D-18T-moottori suunniteltiin aikoinaan erityisesti siviilirahtilentokoneita varten. Tällaisia moottoreita voidaan asentaa esimerkiksi AN-124 Ruslaniin tai AN-225 Mriyaan. D-18T:stä on useita muunnelmia.
Hieman historiaa
Tämä malli kehitettiin kauan sitten - viime vuosisadan 70-luvulla. Tämä moottori luotiin Zaporozhye keskellä ICD "Progress" niitä. A. G. Ivchenko. D-18T-moottorin kehittämisestä vastaavan suunnittelutoimiston päällikkö oli V. A. Lotarev. Alun perin malli luotiin erityisesti superraskaita rahtilentokoneita varten.
Uuden moottorin analogina suunnittelijat käyttivät amerikkalaista General Electric TF-39 -moottoria, jonka työntövoima oli 18 200 kgf. Tämä malli asennettiin Lockheed C5A -lentokoneeseen tuolloin.
D-18T:n luominen oli vaikeaa. Loppujen lopuksi General Electric TF-39 oli alun perin tarkoitettu yksinomaan sotilaslentokoneille. Ennen Progress ICD:n insinöörejä maan johdon tehtävänä oli kehittää siviili-ilmailun käyttöön soveltuva moottori. Suunnitteluun olisi tullut paljon muutoksia.
Tehtävän helpottamiseksi uuden mallin suunnittelijat päättivät käyttää analogisena "General Electric TF-39":n sijaan tähän tarkoitukseen sopivampaa englantilaista RB.211-22:ta. Kopiointia varten piti ostaa noin 8 moottoreita. Ison-Britannian puolustusministeriö kuitenkin arvasi, että Neuvostoliitto tarvitsi moottoreita juuri kopioimista varten. Siksi britit suostuivat kuitenkin myymään tällaisia moottoreita, mutta vähintään 100 lentokoneen asentamiseen tarvittavan määrän.
Tällaisten rahojen käyttäminen moottoreiden ostoon vain analogin valmistamiseksi oli tietysti sopimatonta. Siksi insinöörit päättivät olla muuttamatta alun perin valittua prototyyppiä ja kehittää D-18T-moottorin suunnittelua kuitenkin General Electricin TF-39:n mukaan.
Kuinka se on suunniteltu
Uuden D-18T:n luominen oli todellinen käännekohta Progress MKB:n toiminnassa. Tämän mallin kehittäminen vaati insinöörejä ratkaisemaan useita monimutkaisia tehtäviä tällä alalla:
- kaasudynamiikka;
- lämmönsiirto ja voima;
- tuotantoteknologiat;
- automaatio ja suunnittelu.
Uuden mallin kaasudynaamista järjestelmää kehitettäessä prototyyppinä käytettiin D-36-moottoria. Samaan aikaan insinöörien piti korjata vain joitakin sen solmuja.
Lennon testaus
Vastaus kysymykseen, missä moottoria käytetäänD-18T ovat siis lentokoneet "Ruslan" ja "Mriya". Tämä tekniikka on itse asiassa erittäin tehokas, ja sen moottoreiden on tietysti oltava mahdollisimman luotettavia. Siksi ennen kuin uusi malli otettiin massatuotantoon, sen suorituskyky, luotettavuus ja turvallisuus oli tarkistettava huolellisesti. Uuden moottorin lentokokeet aloitettiin vuonna 1982. Tässä tapauksessa käytettiin IL-76-lentokoneen pohj alta suunniteltua ilmalaboratoriota.
Moottorin testauksen aikana tehtiin yhteensä 414 lentoa, jotka kestivät 1288 tuntia. Kokeneet lentäjät suorittivat testin. D-18T:n sarjatuotanto alkoi vuonna 1985
Arvostelut mallista: tärkeimmät edut
D-18T-moottori oli aikansa aikana monien lentäjien ja suunnittelijoiden mukaan itse asiassa erittäin kehittynyt moottori. Sen parametrit eivät olleet millään tavalla huonompia kuin parhaiden ulkomaisten mallien ominaisuudet, jotka on tarkoitettu asennettavaksi siviili-ilmailun lentokoneisiin. Ja joissakin tapauksissa jopa ylitti ne. Lentäjät pitivät muun muassa tämän moottorin ansioita silloin ja nykyään:
- alhainen ominaiskulutus;
- matala ominaispaino;
- rationaalinen rakentaminen.
Mallin alhainen ominaiskulutus johtui suurista ohitussuhteen ja paineen nousun arvoista. Suunnittelijat onnistuivat vähentämään moottorin painoa käyttämällä uusia nykyaikaisia materiaaleja kokoonpanon aikana.
Tämän moottorin suunnittelijoiden ja lentäjien etuja ovat muun muassa:
- suuri lentoonlähtö;
- alhaiset ylläpitokustannukset;
- matala melu;
- suhteellinen ympäristöturvallisuus.
Näiden moottoreiden ehdoton etu on myös suunnittelun yksinkertaisuus ja täydellinen huollettavuus.
D-18T-moottori: suunnittelun perustiedot
D-18T viittaa kolmiakselisen mallin tyyppisiin malleihin. Se koostuu yhteensä 17 moduulista. Jokainen jälkimmäinen voidaan tarvittaessa korvata suoraan kuljetuslentoyhtiön työntekijöiden toimesta ilman suuria korjauksia tehtaalla. Tämä tietysti tekee moottorista mahdollisimman käyttäjäystävällisen.
Päämuutokset
Rahtilentotoiminnassa käytetään tällä hetkellä kolmenlaisia D-18T-moottoreita:
-
oikeastaan perusmalli D-18T;
- muokattu D-18T1;
- D-18TM käytetään matkustajailmailussa.
Moottorin viimeisin muutos asennetaan AN-218-lentokoneeseen.
Tekniset tiedot
Tämän mallin suunnittelu on harkittu ja järkevä. D-18T-moottorin tekniset ominaisuudet ovat myös erinomaiset. Alla olevasta taulukosta näet tarkalleen, mistä parametreista tämä malli eroaa.
| Parametri | Merkitys |
| Halkaisija | 2300 |
| Polttoaineenkulutus | 0,34 kg/kgf h |
| Lontoonlähdön työntövoima | 23430 kgf |
| TBO | 6000 h |
| Kuivapaino | 4100 kg (sarja 3) |
Uudet D-18T-mallit
Tämän moottorimallin alun perin määritetty korjausikä oli 1000 tuntia. Myöhemmin moottoria paranneltiin. Tällä hetkellä myös ilmailussa käytetään D-18T-sarjoja 3 ja 4. Myös 5. sarjan mallia ollaan luomassa, joka asennetaan AN-124NG-lentokoneisiin. Tämän moottorin odotetaan olevan 15 % polttoainetehokkaampi kuin edeltäjänsä.
Kuka tuottaa
Kokeellinen erä D-18T-moottoreita valmistettiin 70-luvulla Zaporizhian koneenrakennustehtaalla. Tämä vanhin yritys perustettiin vuonna 1907 tsaarihallituksen aloitteesta. Vuoteen 1915 asti tehdas harjoitti maatalouskoneiden tuotantoa.
Vuonna 1915 Deka Joint-Stock Company osti yrityksen. Uudet omistajat päättivät muuttaa yrityksen profiilia. Tehdas alkoi hallita lentokoneiden moottoreiden kokoonpanoa. Ensimmäinen moottori, jossa oli 6 sylinteriä, valmistettiin tässä tehtaassa vuonna 1916. Sen nimi oli "Deca M-100". Tämän moottorin loi insinööriryhmä, jota johtiVorobiev.
Tällä hetkellä Zaporozhyen koneenrakennustehdas on nimetty uudelleen Motor Sich PJSC:ksi. Vuoteen 2013 asti sen johtaja oli V. A. Boguslaev. Vuonna 2013 S. A. Voitenko nimitettiin tehtäväänsä.
Kun yritys selviytyi onnistuneesti kokeellisen mallin D-18T tuotannosta, juuri hän valittiin näiden moottoreiden massatuotantoon. Tehdas harjoittaa niiden vapauttamista tähän päivään asti. Juuri tämä moottori on tällä hetkellä sen päätuote. Yritys toimittaa markkinoille myös kaasuturbiinivoimaloita.
D-18T ja politiikka
Ei ole mikään salaisuus, että Venäjän ja Ukrainan suhteet ovat heikentyneet merkittävästi viime vuosina. Tämä vaikutti tietysti molempien v altioiden talouteen. Tällä hetkellä venäläiset AN-124 ja AN-225 lentävät edelleen Zaporozhye-yrityksen valmistamilla D-18T-moottoreilla (niiden kuva on sivulla). Tilanne voi kuitenkin pian muuttua.
Venäjän hallitus on päättänyt varustaa Ruslan- ja Mriya-rahtikoneet kotimaisilla moottoreilla. Vaihto alkaa oletettavasti vuonna 2019. Tästä lähtien (2017) perusmallina pidetään NK-32-sarjaa 2. Tämä moottori on aikoinaan kehitetty White Swan -pommikoneeseen. Sen etuna on turbiinin läsnäolo suunnittelussa, joka kestää pitkäaikaisia korkeita lämpötiloja.
Yksi suurimmista ongelmista luotaessa uutta moottorimallia AN-124:n ja 225:n suunnittelijat harkitsevat mittojen muuttamistaNK-32:n analogi. Loppujen lopuksi malli tulisi sijoittaa niihin osastoihin, joissa D-18T on tällä hetkellä asennettuna.
Huolto: mahdolliset viat
D-18T-moottori on tehokas ja luotettava laite. Se tulee kuitenkin huoltaa ajoissa ja vain v altuutettujen, erikoiskoulutettujen teknikkojen toimesta.
Tämän moottorin viat voidaan havaita esimerkiksi seuraavasti:
- moottori ei käynnisty vastaavan painikkeen painamisen jälkeen;
- käynnistyksen jälkeen moottori ylikuumenee voimakkaasti;
- roottori alkaa pyöriä, mutta ei pyöri ylös;
- moottori käy epäsäännöllisesti.
Kaikki nämä ja kaikki muut häiriöt on luonnollisesti poistettava kokonaan välittömästi. Vasta sen jälkeen moottori voidaan antaa toimia. Vianetsintätyön minimoimiseksi teknikon tulee käyttää myös koneessa olevia tietoja. Tämän avulla voit ymmärtää, missä olosuhteissa toimintahäiriö tapahtui.
